“慢火车”，为春运回乡之路兜底
春运火车票12月12日开售，今年的返乡之路能否走得顺畅舒心？据人民日报报道，2020年春运，全国铁路预计发送旅客4.4亿人次，同比增长8.0%，日均发送旅客1100万人次。铁路部门制定了一份详细计划应对一年中最繁忙的客流。其中，增开夜间动车组列车和开好81对公益性“慢火车”，这两个举措引来了点赞。
增开夜间动车组显然是为了挖掘线路的潜力，尽可能地多送走一些旅客，让一票难求的现象少一点再少一点。而开好81对公益性“慢火车”，着眼的是那些对速度不怎么敏感但对价格比较敏感的旅客，让他们的回乡之路少一些成本顾虑。
有人质疑，在高铁已经四通八达串联起全国主要城市、铁路客运日益市场化的今天，“慢火车”的存在还有没有必要？高铁运行速度高，建设经营成本也高，决定了高铁票价必须维持一定的水平，不然难以持续，不能指望高铁来为社会提供廉价车票。
不是每个人都对票价高低毫无感觉，相反，因为高铁的存在，有些乘客对“慢火车”的需求变得更刚性了。一个合格的春运计划，不应只考虑那些愿高价买单的旅客，更应考虑那些收入不高但回乡愿望一点不低的乘客。
高铁和动车不可能覆盖所有城市，因为高速的缘故，有些小一点的车站就不会停，有些偏远县城就到不了。“慢火车”可以弥补这一不足，让春运列车可以深入到更小的城市更多的站点，为老百姓提供更多的便利。
中国铁路已经形成不同层次的运输能力，有时速300公里以上的高铁、时速200多公里的动车，还有快车、慢车。这为中国铁路制定更灵活的运输计划提供了空间，更有底气根据不同需求制定差异化的车次和票价，来分流旅客，这对市场有序运转非常有利。
铁路运输应该坚定不移地走市场化道路，可市场化不能偏离公共属性，比如票价要考虑最大范围内的群众。有些线路即使不赚钱，也必须开下去。同一条线路，要给群众提供尽可能多的选择，满足不同层次的需求。这事关民生，事关大家能不能回家过年。
“慢火车”对春运而言，其实就是一种保障机制中的兜底选择。如果说高铁代表中国速度、工业文明的成就，那么，“慢火车”代表的就是社会文明的深度。只有高铁没有绿皮车，这样的铁路是没有灵魂和血肉的。
当然，慢不等于差。随着经济发展，慢的标准也在提升，现在的“慢火车”已经跟十几年前的慢车不可同日而语。慢不意味着服务要打折扣，干净整洁、设施完备、服务周到的要求对所有列车而言都是一样的。